持包玉钢贷款造船,成全了包玉钢的船王梦,汇丰也获得丰盈的放款回报,同时又是环球航运的大股东。
沈粥的态度,预示他将不会热衷贷款造船。他的这一态度,在往后几年,愈来愈明朗。
除环球集团,董氏的金山、东方海外,赵氏的华光,怡和,会德丰等大船务公司都是汇丰的放款对象。
汇丰投放于航运业的款额高达一百亿多亿港元。稍有闪夫,汇丰将陷入灭顶之灾。
七十年代末,包玉钢共拥有超过一千三百万吨船,其中超级油轮五十艘。加上仍在船厂建造的新船,至八十年代初,包玉钢拥有的船队总载重将达两千万吨以上。
若以世界航运高峰时的市值论,一艘油轮可值一幢大厦。如果当初包玉钢不造油轮,而置物业的话,他就有50幢大厦构成的“石屎森林”。
1973年3月号美国《财富》杂志,估算包玉钢船队总吨位九百六十万吨,家族所持股份价值七——十亿美元。
包玉钢稳坐世界华人首富宝座。若世界航运市场一直景气,那么李志文要成为华人首富也会推迟。
任何人都会做事后诸葛亮,但很少有人会像包玉钢这样目光敏锐,反应迅速。
1979—1980年,世界航运还是处于旺盛的末尾,包玉钢就为大部分油轮订出售价——要价之低,令那些仍看好航运的船东吃惊又兴奋。包玉钢的低价政策,使该卖出的船全部脱手。
然而,一旦船灾汹涌袭来,人们又发现捷足先登的包玉钢还是抢到了较好的价钱。此时,航龄长的船,只能当废铁拆卸售出。
《船难》作者杰克·威劳贝说:“有些聪明的船东,早就看到航运业有问题,例如香江船王包玉钢爵士,就看到香江的地产业作为长线投资比航运业好,包玉钢自1980年以来,已经售出一百二十五艘运货船和巨型油轮,将他属下的船队减到只有八十五艘,其中有些船长期租赁合约仍未满期。”
包玉钢在减船大行动中,自然也付出了代价,付出这个代价值得,包玉钢在大船灾中渡过了难关。
而舍不得付出代价的船东,大部分被包袱拖垮。包玉钢对他的损失缄口不言。
传媒指出,包玉钢的最大一笔损失,是日本山口公司的倒闭,包玉钢有包玉钢艘巨轮为其租用。
远东证券交易所,从1972年起编制9种分类股票指数,当年基数都为1000点。至1981年7月31日止,仓坞股分类借数高达26469点,13牢上升倍;地产股为9049点,翻了9倍(。质上仓坞也属地产。
曾是大热门的航业股,指数只有565点,成负增长,排名分数指数倒数第一。
市道变幻之大,令众船东心寒。这一年,“登陆船王”的桂冠早已牢牢戴于包玉钢
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